Instrução Geral
ATENÇÃO!

A equipe Skatena Sports elaborou, com o intuito de auxiliar e orientar seus colaboradores e clientes, as instruções e procedimentos abaixo descritos. É necessário seguir as instruções e procedimentos abaixo, para evitar mal funcionamento do motor com conseqüencias catastróficas, podendo acarretar na perda total da garantia e “altíssimos” prejuízos! Tenha em mente que, sempre que ocorre um super aquecimento do motor, o pistão é a parte móvel do motor que sofre o impacto do estrago já que todo o calor se concentra em sua cabeça. Uma minuciosa inspeção do motor e equipamento como um todo, pode informar ao mecânico a fonte ou as fontes causadoras do problema. Portanto, nunca repare um motor sem que tal inspeção seja cautelosamente realizada e a reincidência do problema evitada.

1- JUNTAS E O'RINGS

Sempre utilize juntas e o’rings novos quando da montagem de um motor.


2- CABEÇOTE

Inspecione o cabeçote quanto a empenamentos e a superfície superior dos cilindros quanto ao perfeito alinhamento e plaina dos mesmos para com as camisas. A maioria das motocicletas off-road tem suporte de motor fixados no cabeçote das mesmas. Com o tempo, a força exercida pelo quadro vem danificar o coxin e empenar o cabeçote. Portanto, verifique sempre o cabeçote quanto a empenamentos antes de montar um motor.

3- LIMPEZA DO MOTOR

Lave completamente o cilindro e todos os componentes a serem montados.


4-CARCAÇA DO VIRABREQUIM

Verifique a carcaça do virabrequim e virabrequim quanto a desgaste, empenamentos e/ou sobra de detritos/limalhas e lave-os completamente. Lembre-se de que quando há um travamento do motor pode acarretar em danos ao virabrequim assim como detritos e limalhas costumam cair no interior da carcaça do mesmo.

5-VIRABREQUIM

Inspecione o virabrequim quanto a alinhamento. Sempre que há um travamento da parte de cima do motor, existe a possibilidade de torção do virabrequim o que poderá acarretar em um novo travamento do motor.


6-VÁLVULAS DE ESCAPE

Sempre que retificar o cilindro para um maior diâmetro utilizando um pistão sobre-medida, verifique as válvulas de escapamento e retifique-as se necessário, ajustando-as a fim de que as mesmas não venham a tocar no cilindro podendo causar danos aos pistões, anéis e cilindro.


7-ANÉIS

Verifique a folga nas pontas dos anéis e ajuste-a se necessário. A folga entre pontas dos anéis deve ser de, no mínimo, 0.004” (polegada) por polegada de diâmetro ou 0.10mm por cada 25.4mm de diâmetro. Exemplo: Um cilindro de 54.00mm (2.1260” polegadas) de diâmetro, multiplique 54 por 0.004=0.216mm, deve ser a folga mínima nas pontas dos anéis. Caso os anéis forem de um motor 4 tempos ajuste, se necessário, o primeiro e segundo anéis de compressão, mas não mexa nos anéis de óleo montando-os da forma que eles vêm. Quando o motor aquece à temperatura normal de funcionamento os anéis se expandem. Folga insuficiente entre as pontas dos anéis, levará as suas pontas a se juntarem entre si e causarão atrito extremo contra as paredes do cilindro danificando-os.


8-GAZOLINA

Utilize sempre gasolina “Podium” (Petrobrás) nova e de garantida “boa” procedência (tenha a mais absoluta certeza de que o combustível a ser utilizado não contenha adulteração e que seja proveniente de um posto confiável e com bom giro de comercialização) e óleo lubrificante seguindo as recomendações do fabricante do motor. Mas lembre-se; procure utilizar regularmente um combustível que possua um bom padrão de qualidade e nível de octanagem (mínimo de 91 octanas). Em qualquer situação, lembre-se que o motor deve ter a sua carburação ajustada especificamente para cada tipo de combustível a ser utilizado. Se você tiver que mudar o padrão de combustível a ser utilizado, regule a carburação para o novo combustível, sempre acompanhando a leitura das velas de ignição até que se alcance uma queima ideal. Portanto, cuidado! Pois, caso você falhe em proceder da maneira acima descrita, o seu motor poderá vir a travar e sofrer danos por questão de um mal funcionamento.


9-LUBRIFICAÇÃO E PRÉ-MISTURA DE ÓLEO/COMBUSTÍVEL

Se o motor for originalmente lubrificado por sistema de injeção de óleo (bomba de autolube) adicione óleo na proporção de 50 litros de gasolina por 1 litro de óleo no primeiro tanque. Se o sistema de lubrificação for pré mistura (pré-mix) não adicione óleo a mais, efetue a mesma proporção de gasolina/óleo recomendada pelos fabricantes do motor e óleo. Tenha em mente que adicionando óleo a mais no combustível, efetivamente afina-se a carburação empobrecendo a alimentação do motor o que pode levar o mesmo a um funcionamento forçado e o seu possível travamento. Para motores equipados com bomba de óleo (autolube), revise e teste a mesma em uma bancada quanto ao seu perfeito funcionamento e posteriormente quanto às perfeitas condições de suas mangueiras substituindo, se necessário, por peças novas. Quando em dúvida, não hesite em substituir o sistema automático de lubrificação por pré-mix. Em caso de pré-mistura de gasolina/óleo prepare-a sempre fresca e suficiente para a utilização diária misturando-a eficazmente em um galão em separado para depois inserir no tanque de combustível. Com o decorrer do tempo a gasolina oxida dentro do tanque formando borras e o óleo 2 tempos decantará separando-se da gasolina, levando então a uma má alimentação e lubrificação do motor com conseqüente desgaste e danos ao motor.


10-AMACIAMENTO

Durante o período de amaciamento, aumente a proporção de gasolina/ar permitindo assim uma melhor alimentação e refrigeração do motor.
Considere que as folgas entre as peças estão justas e principalmente se o motor originalmente for de banho de ligas de metais (Nikasil, Eletrofusão , SCEM e Composto de Cerâmica) e tiver sido encamisado com camisa de ferro fundido abra as regulagens (parafuso de regulagem ou gicleur de alta) do carburador para padrões maiores que os previamente aplicados. Nunca amacie o motor com o equipamento parado num cavalete ou tanque de água (jet-ski). Efetue sempre o amaciamento em movimento em uma superfície plana e com rotações variadas de giro sem forçar o motor até o seu completo período de amaciamento.
Num motor recondicionado, após aproximadamente 15 minutos de amaciamento, deve-se permitir que o motor esfrie e se verifique (sempre com um torquímetro) o cabeçote a fim de garantir o seu devido aperto.
Para jet-ski, durante os primeiros 40 litros de gasolina, não deverá haver aceleração total do motor. Primeiramente permita que o motor pré-aqueça adequadamente à temperatura normal de funcionamento e depois o utilize em baixas rotações por aproximadamente 10 minutos. Então comece a variar a posição do acelerador para mais e para menos a 20% de seu curso total por ½ hora. Então retorne e permita que o motor esfrie completamente.
Depois de ter o motor esfriado, talvez você possa agora utilizá-lo a 50% do total da aceleração por mais, aproximadamente, 30 minutos. Então, retorne e esfrie o motor por completo novamente. Agora você pode voltar e pilotar a 90% do total do curso do acelerador. Continue assim no restante dos 40 litros de gasolina, nunca segurando o acelerador em uma única posição por mais que alguns poucos segundos. Não permaneça em uma única posição do acelerador e não vá a 100% da aceleração. Após o seu primeiro tanque de gasolina, troque as velas de ignição por novas.
Para o segundo tanque, você talvez pilote regularmente com uma exceção; não segure o acelerador em 100% do seu curso por mais que alguns segundos. Após o segundo tanque,Você terá amaciado por completo o seu motor e poderá pilotar com maior liberdade.


11-PRÉ-AQUECIMENTO

Principalmente em motores refrigerados a água, permita que os mesmos pré-aqueçam a temperatura normal de funcionamento antes de forçá-los. O aquecimento rápido do motor poderá causar um travamento a frio dos pistões (cold seizure).
Atenção!! Motores refrigerados a água devem ser pré-aquecidos à temperatura normal de funcionamento antes de se exigir dos mesmos já que a camisa está sendo refrigerada pela água o que os torna, inclusive, mais sensíveis neste ponto que os motores refrigerados a ar.
Os pistões de alumínio forjado de alta performance (por exemplo Wiseco) têm, entre muitas outras características melhoradas de performance, a de operarem mais frios se comparados com os fundidos ou hipereutéticos (originais ou outros paralelos) o que os torna capazes de suportarem maior sobrecargas em altas temperaturas. Portanto, sempre permita que o motor pré-aqueça à temperatura normal de funcionamento antes de exigir o máximo dos mesmos para que não ocorra um “travamento a frio” dos pistões (cold seizure).


12-VELAS DE IGNIÇÃO

Utilize sempre velas de ignição especificadas pelo fabricante do seu motor quanto a:
- Grau de temperatura
- Tipo de tucho
- Abertura do eletrodo (GAP). Regule-as se necessário.
Acompanhe sempre a queima das velas de ignição através da leitura das mesmas durante todo o período de amaciamento e após o mesmo.
A queima das mesmas pode variar de acordo com as condições de folga do pistão/anéis para com a camisa do cilindro, temperatura, altitude, umidade relativa do ar, condições de uso do equipamento, qualidade (octanagem) de combustível e ou instalação de equipamentos de alta performance (cabeçote, escapamento, ignição, etc).
Portanto nunca considere as regulagens da carburação de um motor algo estático e padrão já que são muitas as variáveis que irão influenciar na alteração das mesmas. Pré-ajuste as regulagens do carburador e acompanhe a queima das velas no período de amaciamento e durante toda a vida útil do motor. Para se obter uma leitura precisa da queima das velas de ignição, sempre corte a ignição (desligar) do motor na rotação máxima de funcionamento do mesmo.


13- FOLGA ENTRE OS PISTÕES E A CAMISA DO CILINDRO

Quando encamisar ou apenas retificar o cilindro para um maior diâmetro, tenha certeza de orientar a retífica que irá realizar o serviço a fim de que o mesmo seja brunido seguindo as instruções de tolerâncias (folgas) entre o pistão e camisa de cilindro descritas em polegada (“) e milímetro (mm) na etiqueta disposta na parte externa da caixa dos pistões Wiseco. Nos pistões Wiseco para aplicação em motores de popa, as medidas descritas na etiqueta são quanto às tolerâncias de diâmetro do cilindro a ser retificado. Em caso de cilindros originalmente banhados de liga de metais (nikasil e outras) que venham a ser encamisados com camisas de ferro fundido, assim como motores modificados (cabeçote, cilindro, carburação, ignição, escape e/ou outros) folgas adicionais das sugeridas na etiqueta podem e devem ser requeridas. Isso deve ser avaliado também quanto à aplicação do equipamento e procedimentos de amaciamento. Para a aplicação de tolerâncias em pistões originais e ou paralelos, siga sempre as recomendações de cada fabricante em particular levando-se em conta também às instruções de aplicação e utilização de cada equipamento como as descritas acima.


14- BRUNIMENTO DO CILINDRO

Quando da troca de anéis ou pistões e anéis em cilindros banhados de liga de metais (Nikasil e outros) verifique as condições do cilindro. Se o mesmo estiver em boas condições o brunimento talvez não seja necessário. Se o banho de liga estiver “espelhado” e o padrão de hachuras cruzadas do brunimento original não estiver visível, o brunimento deve ser realizado utilizando-se pedras de diamante estabelecendo então um novo padrão de hachuras cruzadas a fim de que os anéis venham a obter um perfeito assentamento no cilindro, evitando assim o vazamento dos gases e proporcionando uma vida útil mais longa e o máximo em performance do motor. Quando retificar um cilindro com válvula de escape para um diâmetro maior, verifique quanto à necessidade de retificá-la evitando assim que a mesma toque no pistão.


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